來源：時代財經APP（ID：tf-app） 作者：賀晴
編者按：8月26日，是深圳經濟特區建立45周年的日子。45載砥礪前行，在時代浪潮中，深圳一路丈量奮進，長成今日國際大都市：金融版圖從零起步，深市上市公司已超2800家；摩天樓宇拔地而起，599米刷新城市高度；通信技術從2G躍向6G，一路領跑……深圳的發展留下了眾多跨越行業的刻度。時代財經、時代周報推出《深圳刻度》系列報道，記錄這座城市的進化維度。
“如果不是來到深圳，我不可能有創業的念頭，也不會有今天的比亞迪。”2024年11月，在比亞迪成立30周年發布會現場，比亞迪董事長王傳福表示。
31年前，王傳福創業的起點從抵達深圳開始。“1993年，北京有色金屬研究總院把我派到深圳，擔任一家電池公司的總經理。當時我從北京來到深圳，簡直就像踏進了一個新的世界。”
“身邊的許多朋友都在搞項目，個個敢闖敢試、敢為人先，這讓我很受鼓舞，我也想在這里干出自己的一番事業。”王傳?；貞洺醯缴钲跁r的感受如是說。
彼時，中國汽車市場剛剛迎來私家車年代，汽車還是稀罕物件，更別提新能源汽車，那還不是這個時代的產物。
而這時的深圳，已經從籍籍無名的小漁村成為中國改革開放的前沿，創業的氛圍濃厚，王傳福1994年在此正式創立了比亞迪。
踏著汽車工業換道超車的浪潮，2020年開始，中國新能源汽車逐漸迎來爆發式增長。抓住汽車轉型機遇的深圳，新能源汽車產量短短四年漲26倍。根據深圳市2020年國民經濟和社會發展統計公報，2020年，深圳新能源汽車產量為10.93萬輛。2024年，深圳新能源汽車產量則狂飆至293.53萬輛。在燃油車時代并不“拔尖”的深圳不僅跑出了全球銷量第一的新能源車企，更蛻變成為新能源“優等生”。
新能源汽車從無到有
比亞迪成立前的深圳，中興通訊、華為等企業相繼在此扎根，深圳已積累下一定的電子、科技產業的發展基礎。
當王傳福決定跳出穩定的人生軌道、下海創業時，他將目光投向電池。
彼時，大哥大風靡，王傳福判斷未來電池需求會很大。“1994年的11月18號，我拉起了一支20個人的小團隊”,王傳福稱，“當時我們連營業執照都還沒有領到，一直到了95年年初才辦下來。”
深圳敢闖敢試的特區精神鼓舞著王傳福，他也敢想敢干。沒有自動化生產線，比亞迪將其分解成一個個的可以用人工完成的工序、造出了第一條鎳電池的生產線；再到研發出第一塊有電壓的鋰離子電池并實現量產；隨之而來的思考是，如何給電池尋找一個更大的產業載體。
2003年，比亞迪已經成為全球第二大手機電池制造商，王傳福謀求一個更大的市場。他的選擇是，把電池裝到汽車上。2003年，比亞迪完成了對西安秦川汽車的收購，拿到了進入汽車產業的入場券。
隨之而來的是質疑。“我的電話被投資者打爆了。他們跟我說你駕照都沒有，對汽車一竅不通，就敢造汽車，你這樣干就是拉著我們一起上賭場。香港一位基金經理致電我說，如果你不放棄收購，我明天就把你所有的股票都拋了。”王傳福表示。
豪賭的結果如何？
2001年，中國加入世界貿易組織（WTO），市場開放促進了汽車產業的快速發展。根據中國政府網披露的數據，2003年，中國共生產汽車444.37萬輛，同比增長35.2%。
這一背景下，比亞迪2005年推出的首款量產車型F3取得了好成績。上市14個月就賣出了10萬臺，在2009年拿下了中國轎車市場銷量冠軍。
這一時期，比亞迪坪山基地在2007年落成，這成為比亞迪汽車業務的總部所在地。王傳福在落成儀式上說，“僅用329天便完成112萬平方米的廠房建設，堪稱‘深圳速度’。”
燃油車型F3高歌猛進的同時，比亞迪沒有忘記自己的新能源初心。當時，國內新能源汽車還未興起，甚至沒有新能源汽車的概念。但王傳福已經確定，下半輩子就干汽車，而且就是要干新能源汽車。
在2004年北京國際車展上，比亞迪首次展出了三款新能源概念車。“而走遍全場，其他的展臺全是燃油車。那時候根本沒有人相信，新能源汽車能有未來。”王傳福曾表示。
2008年，比亞迪推出了F3DM，這是全球第一款插電混動汽車。2010年，比亞迪又推出了E6——中國首款量產的純電動車。
多款新能源車型面世后，比亞迪并沒有迎來更大的銷量增長。2009年，比亞迪銷量超44萬輛，并給來年定下了80萬臺的銷量目標，幾乎直接翻了一倍。但現實卻是銷量回落、渠道退網、三年時間利潤大跌90%。此后直至2019年，比亞迪沉寂了10年。
“這10年我們每個月的銷量都在3萬到4萬上下，大家都嘲笑我們是‘比3萬’，而同期的一些中國品牌已經賣到了月銷超10萬，特別是到了2019年，利潤同比下降了40%，我們已經是命懸一線。”王傳?；貞浄Q。
2010年-2019年，比亞迪銷量分別為52萬、44萬、45萬、50萬、43萬、44萬、49萬、40萬、50萬、45萬輛，始終在50萬輛上下徘徊。
彼時，新能源汽車尚處在黎明前的醞釀階段，當王傳福在回憶比亞迪銷量不見起色的“至暗時刻”所做的努力時，他談到：“大家不相信新能源，比亞迪就率先推出城市公交電動化。”
比亞迪在新能源汽車發展上一路披荊斬棘，也得益于深圳的多項政策。
2010 年前后，新能源汽車市場推廣面臨價格昂貴的痛點。以公交車為例，當時一輛純電動公交車的價格是普通燃油公交車的2至3倍。
為此，深圳市政府率先推出 “融資租賃” 模式，幫助公交公司先完成新能源公交車的購置。此外，深圳還推出了 “車電分離” 模式，鼓勵公交公司購買新能源公交車。
2010年起，比亞迪首款純電動車e6開始在深圳作為出租車示范運營。截至2013年3月，比亞迪在深圳有超過200臺K9純電動公交、800臺e6純電動出租車運營。
2011 年，第26屆世界大學生夏季運動會在深圳舉辦。借此契機，深圳市政府借力推廣新能源汽車。比亞迪為這屆大運會提供了200臺純電動客車K9和250臺純電動出租車e6。
2017年，深圳全市實現公交電動化，成為全球純電動公交車規模最大、應用最廣的城市。
不積跬步，無以至千里，不積小流，無以成江海。在這沉寂的十年，王傳福繼續帶著比亞迪做著難而正確的事。
快速擴張
盡管身處至暗時刻，比亞迪沒有停下技術的創新與積累。
據王傳福介紹，2020年比亞迪推出了刀片電池，背后是堅持了18年的磷酸鐵鋰技術路線。2021年比亞迪推出了DM-i超級混動，背后是堅持了17年的插混技術路線。2021年比亞迪推出了e平臺3.0，背后是堅持了14年的電動車開發路線……
2022年4月，比亞迪正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。比亞迪也成為中國市場第一家宣布停止燃油車生產的車企。
市場的拐點終于到來。2022年，比亞迪銷量達到186.85萬輛，同比增長152.46%；2023年，比亞迪銷量實現302.44萬輛，同比增長61.86%；2024年比亞迪銷量達427.2萬輛，同比增長41.26%。
與此同時，深圳的新能源汽車產量從 2020年不足11萬輛跨越式增長至2024年的293.53萬輛，2024年，深圳衛冕“中國新能源汽車第一城”。據中國汽車工業協會發布的數據，2024年中國新能源汽車產量為1288.8萬輛。從數據來看，深圳產新能源汽車占全國產量的22.7%，這意味著，每下線約五輛新能源汽車，就有一輛“深圳造”。
當你走入如今的深圳坪山比亞迪總部所在地，你會感受到城市與產業之間的交融與雙向奔赴。
從走出坪山高鐵站開始，比亞迪云巴在空中穿梭而過，可以直達比亞迪六角大樓，數層停車場里停滿了比亞迪汽車。在六角大樓旁，有一條被命名為“比亞迪路”的道路。坪山基地的研究院、實驗室、工廠、數以萬計的員工如毛細血管般支撐起這個全球新能源龍頭，周邊的比亞迪自建小區、學校、幼兒園又為這個龐然大物的持續運轉輸送養分。
2022年，新能源賽道前景火熱，身處公司擴張期的比亞迪成為應屆生求職的香餑餑。2022年的中國汽車論壇上，時任比亞迪執行副總裁的廉玉波透露，比亞迪該年招收了1.5萬名應屆畢業生。
到2023年，這一數字繼續擴大到3.18萬人，其中碩士和博士的整體占比達61.3%。
詹越（化名）正是在這一時期入職比亞迪。第一次踏入六角大樓的詹越感到熟悉又陌生。“熟悉是因為我曾在深圳實習。陌生是我此前從未接觸過大型制造業。”
“我一直在關注新能源汽車公司，不止比亞迪，我還投遞了其他新能源車企。”詹越告訴時代財經：“最初我同學看我投車企時，他們都很好奇我為什么要投。結果等到當年11月、秋招接近尾聲的時候，我關注的社交平臺以及招聘群里，大家都在發‘求求比亞迪給我一個機會’，大家開始接比亞迪offer。”
“當公司進入快速擴張期，你會覺得你的成長也是迅速的。”詹越稱，“一入行就趕上新能源汽車的爆發，公司向上走以及行業走上坡路的時候，我感覺自己的工作也乘著東風。”
與此同時，大規模的新人涌入，讓比亞迪成為一個“新”、“舊”碰撞很明顯的公司。“公司的變化是很快的，銷量、產能乃至員工都在成倍增長，要有新的管理模式匹配。”詹越說。
而比亞迪的工程師文化也不斷在詹越口中出現。“公司推崇‘技術為王’。”根據比亞迪去年披露的數據，比亞迪有近11萬工程師。
事實上，工程師文化也是深圳這座創新之城的基因之一。2008年，文鶴（化名）來到深圳工作，他對這座城市向往已久，“當時深圳是國內創新氛圍最濃厚的城市之一，機會多、節奏快，特別適合年輕人去闖一闖。”
文鶴最初在家電行業從事研發工作，當發現傳統家電市場比較成熟，技術和模式的突破空間有限后，他選擇投影、智能顯示作為新的方向。他告訴時代財經，他目前供職的公司也有車載顯示方面的業務，“作為供應商，我們也接觸到國內一些汽車品牌。整體來看，智能座艙、車載顯示確實是未來的一個重要方向”。
他對深圳的人才氛圍濃厚感觸頗深，“深圳有句話，‘來了就是深圳人’，剛到這邊的時候，身邊同事、朋友都來自五湖四海，大家拼勁都很足，工作上互相協作，生活中也很快就能打成一片”。
在深圳打拼17年，文鶴在這里收獲良多。一方面是事業上有了成長，參與到一些前沿的項目；另一方面家庭生活也比較穩定，在深圳的歸屬感越來越強。
2022年，文鶴購買了一輛比亞迪唐。除了車輛和性能能滿足日常和出行需求之外，作為消費者，文鶴非常支持國產品牌。“這幾年國產新能源汽車發展非?？?，從技術到產業鏈都在不斷進步。特別是電池、電驅、車載系統這些核心環節，國產廠商都能拿得出手，甚至在一些方面已經領先了。可以說，國產新能源汽車已經真正進入了‘能打’的階段。”
讓“深圳造”席卷全球
獨木不成林。當比亞迪踏準汽車能源轉型節奏，成為全球銷量第一的新能源汽車廠商時；另一大巨頭華為則抓住了汽車供應鏈重構的機會。
盡管華為不造車，卻是車圈不折不扣的鲇魚。2019年，華為正式進入汽車行業，2021年底，華為與賽力斯合作打造問界品牌，隨后接連發布問界M5、問界M7等車型。
華為和車企的合作主要沿著3條路徑展開：零部件模式、HI模式、智選車模式。目前，華為分別與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽打造了問界、智界、享界、尊界、尚界“五界”，切入不同細分市場。今年7月1日，華為鴻蒙智行發布交付消息，僅用39個月實現全系累計交付80萬輛。此外，華為的合作車企涵蓋從自主品牌到國際車企，已然成為當下的車圈“最強供應商”之一。
廣闊的應用場景與市場需求為企業扎根提供絕佳土壤。如今的深圳，除了比亞迪、華為兩大明星企業，還形成囊括整車、動力電池、電機電控、智能座艙、自動駕駛、充電基礎設施等在內的新能源汽車產業集群。
作為電動汽車的心臟，一批動力電池企業崛起，深圳就匯聚了欣旺達、德方納米、貝特瑞等企業；電機電控領域，深圳擁有匯川技術、英威騰等企業；在智駕領域，則有聚焦激光雷達的速騰聚創、聚焦自動駕駛方案的元戎啟行、專注智能座艙系統的航盛電子……
文鶴也表示，雖然自己沒有在深圳創業，但身邊有不少朋友在深圳創過業，從他們的經歷能明顯感受到這里的優勢。深圳的上下游產業鏈很完整，無論是電子元器件、制造加工，還是供應鏈管理、物流配送，都能在本地快速找到資源。這樣一來，企業從想法到落地的周期就被大大縮短，成本也更容易控制。
“深圳有一個天然的‘產業配套生態’。特別是硬件類行業，從原型打樣到量產，甚至市場推廣，幾乎都能在這座城市里完成。很多朋友都說，換到別的地方可能要花幾個月甚至更久才能對接到的資源，在深圳可能幾天就能解決。”文鶴稱。
根據《深圳特區報》今年1月報道，深圳已建成投用超充站1002座、充電樁超41萬個，在全球率先實現超充站、充電槍數量超過加油站、加油槍。
《2025年深圳市政府工作報告》提出，加快建設新一代世界一流汽車城，統籌提升本地化生產效能和全球市場“含深度”，全譜系發展新能源智能交通載具。
不難看出，深圳的汽車版圖已經延伸至廣闊的海外市場。
7月，當全球第二大汽車運輸船——比亞迪“深圳號”滾裝船啟航，又一批“深圳造”新能源汽車揚帆遠航。
這艘滾裝船裝載超6800臺比亞迪新能源汽車，駛向比利時澤布魯赫港靠岸后，還將中轉至斯洛文尼亞、意大利、西班牙等國。
截至7月，比亞迪今年的海外銷量達到55萬臺，已經超過去年全年海外銷量。目前，比亞迪已登陸全球112個國家和地區，在泰國、烏茲別克斯坦、巴西和匈牙利等國均設有乘用車生產基地。
8月17日，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛回顧比亞迪汽車出海之路時表示：“三年前，我們在德國，月銷量不到100輛。國外的有些媒體更是對我們充滿了質疑跟針對。沒過多久，我們就一舉拿下了國際知名租賃公司，SIXT 6年10萬臺的訂單，這是中國車企迄今為止在歐洲收獲的最大訂單。”
李云飛認為，汽車品牌在全球化的過程中都要經過各種錘煉。“要去挑戰國際巨頭，動搖燃油車的信仰很艱難，我們能做的只有深入了解當地的文化和市場，把產品做好，把服務做好，除此以外，沒有任何捷徑可走。”
據悉，這兩年，比亞迪在歐洲的門店從3家擴張到400多家。在歐洲的部分國家，比亞迪月銷量已經超過3000臺。
為進一步推動出海，深汕特別合作區推出“港廠聯動”創新模式，做到“前港后廠，出廠即出海”。
從比亞迪深汕基地到深圳小漠國際物流港（簡稱“小漠港”）的運輸距離僅4公里左右，打破了傳統運輸模式中港口與汽車工廠之間的距離壁壘。
比亞迪方面告訴時代財經，深汕特別合作區是深圳市打造世界一流汽車城的核心承載區。這里靠近港口，港通世界，車銷全球。
從31年前的一個小廠房起步，到伴隨深圳經濟社會發展不斷成長壯大，比亞迪站上行業風口，成長為全球最大的新能源汽車企業，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。
敢于出發才能抵達，企業的成長史亦是深圳汽車產業劈波斬浪、厚積薄發的剪影。站在全球汽車產業百年變局的十字路口，深圳實現從燃油車時代的“跟跑者”到“新能源汽車第一城”的蝶變，不僅重塑了中國汽車產業競爭格局，更為全球汽車產業發展轉型提供了觀察窗口。
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